Новости по маркам
В этом выпускном коллекторе 2JZ используется противоположность EGR для защиты от задержек
Обычно выхлопные коллекторы высшего класса выглядят как Медуза, но тот, что вы видите здесь, больше похож на Медузу с паразитом. В чем дело? Возможно, вы задаетесь вопросом, как удалить эту штуку, похожую на EGR, чтобы увеличить мощность? Ну, вы не совсем правильно поняли, потому что эти трубы не для контроля выбросов. Они являются ключом к малоизвестному типу турбо-анти-лага, который, вероятно, появится в ближайшем тюнинг-магазине.
Коллектор, представленный выше, был изготовлен британской гоночной мастерской Walton Motorsport, которая утверждает, что поставляла выхлопные системы для раллийных автомобилей, Ле-Мана и даже для команды Формулы-1, выигравшей чемпионат. Достаточно сказать, что этот коллектор не просто так имеет вторичную трубу, отходящую от каждого выхлопного патрубка. Кажется, что они предназначены для того, чтобы направлять выхлопные газы куда-то, возможно, через вторую турбину или обратно в двигатель для рециркуляции выхлопных газов (EGR). Но их роль прямо противоположна: Впускать чистый, несгоревший воздух.
Коллектор со свежим воздухом с турбокомпрессором и клапанами на месте. Уолтон Моторспортс
Вы смотрите на работу одной из форм анти-лага, называемой анти-лагом свежего воздуха (или байпасом). Антилаг используется для устранения запаздывания турбонаддува путем задержки момента зажигания, чтобы сгорание происходило в момент выхода топливовоздушной смеси из цилиндра, что позволяет поддерживать турбонаддув при закрытой дроссельной заслонке. Это улучшает реакцию дроссельной заслонки, которая исторически была слабым местом турбодвигателей.
Однако антилаг редко встречается за пределами автоспорта высшего уровня, поскольку у него есть серьезные недостатки. Он может повредить выпускные коллекторы, турбокомпрессоры и любое оборудование для очистки выхлопных газов, расположенное после них. Антилаг также генерирует небольшое количество лошадиных сил в активном состоянии, что может ухудшить управляемость. Кроме того, он невероятно громкий, что делает его совершенно неподходящим для дорожного автомобиля. Но антилаг на свежем воздухе работает несколько иначе. Принцип тот же: сгорание по-прежнему происходит в выпускном коллекторе, но большая часть воздуха попадает туда другим путем. И то, как он подается, оказывает большое влияние на эффективность работы антиклапана.
Схема противозаносной системы. Turbosmart через Walton Motorsports
При использовании системы “анти-лаг” свежий воздух подается непосредственно из трубы наддува (ниже по потоку от турбонагнетателя) в выпускной коллектор. Соединение опосредовано одним или двумя односторонними клапанами, которые также могут включать в себя бак-аккумулятор, удерживающий наддув при закрытой дроссельной заслонке. Таким образом, наддув, создаваемый турбокомпрессором, не проходит через головку блока цилиндров, что, как утверждает блог Walton Motorsports, позволяет подавать больше воздуха непосредственно на горячую сторону турбокомпрессора. Очевидно, результаты говорят сами за себя.
В видеоролике на YouTube, снятом после испытаний на динамометре, Уолтон говорит, что при использовании обычной системы анти-лаг он наблюдал температуру выхлопных газов около 950 градусов. (Цельсий или Фаренгейт не указаны, но первый вероятен для британца). С системой подачи свежего воздуха эта температура опускается до 650 градусов, а анти-лаг работает быстрее и эффективнее. На демонстрационном автомобиле, оснащенном 2JZ-GTE от Toyota Supra, Уолтон говорит, что система создавала 1,3 бара (19 фунтов на квадратный дюйм) наддува всего на 1800 оборотах в минуту при сбросе газа.
Естественно, что такая турбина, как эта, может разгоняться, как дизель, если ее не проконтролировать. Но Уолтон предусмотрел меры безопасности, например, датчики температуры выхлопных газов и скорости вращения турбины. Единственное, с чем, вероятно, столкнется этот тип анти-лага, – это популярность, поскольку, по словам Уолтона Моторспортса, детали, позволяющие его реализовать, стали широко доступны только в последние несколько лет после распространения в ралли-кроссе высшего уровня. Вскоре эта технология может появиться и на вашем местном драг-стрипе, дрифт-трассе или подъеме на холм – если уже не появилась.
