Грузовики и пикапы
Глубокий взгляд внутрь твин-турбо V6, который заменил V8 от Toyota
Не нужно быть автомобильным экспертом, чтобы понять, что Toyota ценит качество, долговечность и надежность своих автомобилей. Однако если вы разбираетесь в автомобилях, то знаете, что эти три качества – первые вопросы, которые задают люди, когда Toyota выпускает что-то новое. Так было в последние два года с двигателем V35A-FTS, твин-турбо V6, который заменил почти все V8 в линейке традиционного автопроизводителя. Пока еще рано говорить об этом, но целый ряд проблем ставит под сомнение принципы QDR, на которые до сих пор нет четких ответов.
Эту тему я хотел исследовать уже год, но Tinkerer’s Adventure на YouTube опередил меня. Они провели серьезную работу, чтобы выяснить, чем отличается V35A-FTS, пообщавшись с главным инженером Lexus GX Кодзи Цукасаки и 20-летним техническим специалистом Lexus, а также изучив обширный отчет SAE по двигателю. Как я уже сказал, эти силовые установки еще недостаточно старые и недостаточно долго эксплуатировались в реальных условиях, чтобы сделать четкие выводы, но это самое полное представление, которое мы имеем на данный момент.
Известно, что автомобили Toyot служат вечно, потому что их компоненты, как правило, имеют избыточную прочность и недостаточно нагружены. На первый взгляд, 3,4-литровый V6, развивающий 479 фунт-фут крутящего момента, кажется противоположностью этому. Турбомоторы, конечно, значительно улучшают ситуацию, но в гораздо меньшем по объему корпусе все равно происходит много всего – больше давления, больше топлива, больше всего. Если сравнивать его со старым 4,6-литровым V8 с естественным всасыванием, устанавливаемым на Lexus GX460, то объем на цилиндр практически идентичен, но есть и другие, более серьезные отличия в конструкции двигателя.
В частности, V35A-FTS имеет заниженную квадратную форму: 100-миллиметровый ход поршня больше 86-миллиметрового отверстия. Считается, что это обеспечивает лучший крутящий момент на низких оборотах по сравнению с более квадратными двигателями, такими как 1UR-FE V8, у которого ход поршня 83 мм, а отверстие 94 мм. В Tsukasaki говорят, что это один из факторов, поскольку V6 развивает крутящий момент 479 фунт-фут по сравнению с 329 фунт-фут V8, что составляет 46% преимущества.
Tinkerer’s Adventure via YouTube
Существует опасение, что двигатели с высокой удельной мощностью, или л.с. на литр, будут страдать от низкой тепловой эффективности. И, как знать, нередко прямым следствием этого является низкая надежность. Toyota утверждает, что ей удалось победить эту проблему благодаря высокоскоростному процессу сгорания, в котором используются оптимизированные углы впускных отверстий, способствующие лучшему обтеканию. Это означает лучшую воздушно-топливную смесь и минимизацию потерь энергии. По сути, Toyota обещает, что с V6 вы сможете получить свой торт и съесть его тоже, когда речь идет об удельной мощности и высокой тепловой эффективности.
Но все это не объясняет, почему некоторые двигатели страдают от отказов коренных подшипников. Tinkerer’s Adventure поговорил с Крисом Гонзалесом, давним техническим специалистом Lexus, который владеет Toyota Land Cruiser 200-й серии со старым 5,7-литровым V8. Он рассказал, что за 20 лет работы с легковыми и грузовыми автомобилями Lexus только у троих были проблемы с коренными подшипниками – все они были LX600 с двигателем V35A-FTS. Проблема также проявилась на пикапах Toyota Tundra, о чем рассказал пользователь Reddit u/myoung34 и другие комментаторы.
Документы SAE, полученные Tinkerer’s Adventure, показывают, что V35A-FTS оснащен металлическими вкладышами подшипников. Теоретически они должны быть прочнее, чем смоляные вкладыши предыдущего V8, и сама Toyota говорит, что переход на металл был сделан «для поддержки высоких нагрузок и высокоскоростного движения». И если у V8 крышки коренных подшипников были с шестью болтами, то V6 объединяет крышки с четырьмя болтами в то, что Toyota называет лестничной рамой. Это сделано с целью повышения жесткости и долговечности.
Общая причина неисправности подшипников пока не выявлена. Независимо от того, что создает проблему, эта работа является особенно большой головной болью для таких техников, как Гонзалес. В каждом случае, который я видел, Toyota предписывает своим дилерам заменить шорт-блок, одновременно переустанавливая детали из заводской комплектации, которые не затронуты неисправностями. Время простоя, безусловно, является фактором, который владельцы должны учитывать, и одного взгляда на разобранные на части двигатели достаточно, чтобы вызвать некоторое беспокойство.
Примеров недостаточно, чтобы говорить о том, что эта проблема широко распространена. Более того, мы просто не располагаем важной информацией, например, о манере вождения владельца, которая может способствовать возникновению этих неисправностей. Но люди, будь то технические специалисты, владельцы или покупатели, следят за этим. Я буду следить за развитием событий в этой истории, и если у вас есть какие-либо идеи, которыми вы можете поделиться, напишите мне.
