Обзор Genesis Electrified GV70 2024: Дорогое боковое движение

Nico DeMattia

У Genesis Electrified GV70 есть несколько положительных моментов, но почти все их можно сказать и о бензиновых версиях, которые значительно дешевле. Поэтому возникает вопрос: Стоит ли тратить дополнительные $10 000-20 000 на EV?

Genesis Electrified GV70, не считая того, что у него самое неинтересное название в истории EV, является именно тем, что написано на коробке. Это электрифицированный GV70. Он начинался как внедорожник с бензиновым двигателем (или дизельным, если вы едите печеные бобы на завтрак), а затем Genesis решил установить в него несколько батарей. Кроме электрического силового агрегата, все в электрическом GV70 выглядит и ощущается идентично его “динозавру”.

Снаружи единственными заметными отличиями являются отсутствие функциональной решетки радиатора, поскольку EV не нуждаются в таких вещах, и отсутствие лючка для топлива. Порт для зарядки встроен в большую панель решетки радиатора и на удивление хорошо спрятан. Моя первая попытка зарядить его, вероятно, выглядела довольно забавно для посторонних, поскольку я несколько минут ходил вокруг автомобиля как шут. Тем не менее, поскольку его внешний вид практически не изменился, электрический GV70 – это стильный внедорожник, который выделяется на фоне своих немецких и японских конкурентов.

По большей части я рад, что Genesis сохранил прежний стиль интерьера. Дизайн замечательный, а интерьер Glacier White в моем тестовом автомобиле выглядел просто шикарно. Дизайн приборной панели прост, но элегантен, а множество физических, лишних кнопок позволяют быстро получить доступ к важным меню и функциям без необходимости использовать вращающийся диск информационно-развлекательной системы, похожей на BMW. Это тоже хорошо, поскольку поворотный диск и диск селектора коробки передач имеют одинаковый размер и форму, поэтому я регулярно путал их, когда пытался пользоваться информационно-развлекательной системой, не глядя вниз. Но сиденья прекрасны, заднее сиденье достаточно вместительно для двух автокресел, а багажник, как и у всех других GV70, достаточно вместителен.

Вместо двух турбированных двигателей в обычном GV70, электрифицированная версия получила по электромотору на каждую ось, обеспечивая полный привод. В сумме они развивают 428 л.с. и 516 фунт-фут крутящего момента, что немного больше, чем 375 л.с. и 391 фунт-фут у шестицилиндрового. Он быстрее шестицилиндрового автомобиля, несмотря на то, что тяжелее, и ощущается это сильнее. Однако, в отличие от турбо-V6, он никогда не кажется интересным или захватывающим. Он плавный и тихий, но никогда не вовлекает, что не может не радовать. Электроны на эти двигатели посылает аккумуляторная батарея емкостью 77,4 кВт-ч, которая, как утверждается, способна проехать 236 миль на зарядке, но я не увидел и близко этого (подробнее об этом позже).

Если вы ездили на GV70 любого типа, вы, в основном, знаете, каковы ощущения от электрического автомобиля, то есть они превосходны. Genesis отлично проработал баланс шасси, рулевое управление и торможение для GV70 и, к счастью, не испортил их при переходе на электропривод. Он рулится, управляется и останавливается как гораздо более спортивная машина. Однако при переходе на электрическую версию вы теряете ощущение веселья, присущее автомобилю с бензиновым двигателем. Он больше похож на компетентный роскошный автомобиль, чем на спорткар, что лишает GV70 его самого очаровательного атрибута. Однако, если он хочет быть роскошным автомобилем, ему нужно лучше ездить, так как на неровном дорожном покрытии он немного грохочет, и в нем слишком много вторичных вертикальных движений.

Nico DeMattia

Если говорить об электромобилях, то силовой агрегат Electrified GV70 не является чем-то особенным, потому что он практически такой же, как и все остальные. Она плавная, тихая и быстрая. Рекуперативное торможение работает хорошо, а его настройки регулируются подрулевыми лепестками, в то время как различные режимы движения также меняют его поведение. Но то же самое можно сказать практически о любом EV, включая те, что выпускаются материнской компанией Genesis, Hyundai.

И все же, без сомнения, лучшее в электрифицированном GV70 – это его управляемость. Это гораздо лучший автомобиль для водителя, чем его прямые конкуренты. Это спортивный автомобиль с дополнительным грузовым пространством, который, так уж получилось, является электрическим и порадует владельца-энтузиаста. Мне также нравятся его изящные 3D-приборы и очень удобные сиденья.

Но его скучный электрический силовой агрегат, разочаровывающий запас хода и эффективность, а также неровное качество езды не позволяют ему стать по-настоящему особенным. Карты диапазона и зарядных станций также довольно сложны в использовании и гораздо менее интуитивны, чем в Tesla. Учитывая, что это EV, Genesis, вероятно, следовало бы уделить больше времени и усилий тому, чтобы помочь водителю найти зарядную станцию.

Электрифицированный GV70 стоит 67 645 долларов, что примерно на 20 000 долларов дороже стандартной четырехцилиндровой версии, но при этом он оснащен достаточно хорошо. Панорамный люк, 20-дюймовые колеса, подогрев и вентиляция передних сидений, а также полный набор средств активной безопасности Genesis входят в стандартную комплектацию. Если вы добавите пакет Prestige за 6 800 долларов, то получите очень крутую 12,3-дюймовую цифровую 3D панель приборов, подогрев сидений второго ряда, подогрев руля, дисплей, аудиосистему Lexicon, а также активный шумоизолятор, чтобы в салоне было тише, среди прочего.

Конкурентов в этом пространстве не так уж много. Модель Y от Tesla и Q4 E-Tron от Audi – самые естественные конкуренты, но Genesis GV70 более премиальный, чем оба. Впрочем, так и должно быть, учитывая его ценник. Однако BMW iX3 не продается в Северной Америке, Mercedes EQC еще не поступил в продажу, а Lexus RZ слишком мал. Так что если вам нужен по-настоящему спортивный электрический роскошный внедорожник такого размера, то электрический GV70 – это единственная игра в городе.

Вот где электрический GV70 проигрывает больше всего: запас хода. Genesis заявляет о 236 милях. Когда мне доставили автомобиль, его зарядка составляла 99%. Моя первая поездка на нем составила 160 миль в обе стороны. Он только что вернулся обратно, когда на батарее осталось всего несколько миль, и это был томительный, кусающий ногти опыт отключения почти всех удобств на морозе при движении по шоссе со скоростью 55 миль в час в эко-режиме. Конечно, было холодно, и потеря 30 % заявленного запаса хода для EV не является чем-то неслыханным в такую погоду.

Однако даже при потеплении в последующие дни я все равно не смог преодолеть более 2,3 мили на кВт/ч, что в наши дни является в лучшем случае посредственной эффективностью. Хотя это и не ужасно, но и не хорошо, и Tesla Model Y позорит GV70 по дальности хода и эффективности. Является ли электрический GV70 более веселым, более роскошным и более интересным, чем Tesla Model Y? Конечно, но покупателей, которые тратят дополнительные деньги на электрическую версию, скорее всего, больше волнуют такие вещи, как аккумулятор, дальность хода и эффективность электромобиля. Те, кому нравится динамика и комфорт GV70, скорее всего, предпочтут бензиновые версии. К счастью, заряжается он быстро, благодаря возможности зарядки 250 кВт. Я поспешил воспользоваться 350-киловаттной станцией Electrify America и прошел путь от почти разряженной до почти полной батареи менее чем за 40 минут.

Мне понравилось ездить в электрифицированном Genesis GV70. Он отлично управляется и, если вы не путешествуете слишком далеко, отлично подходит для жизни. Однако те же самые комплименты по поводу управляемости и комфортабельности можно сделать и GV70 2.5T и 3.5T, ни у одного из которых нет проблем с запасом хода, и оба они чертовски дешевле. Поэтому я не вижу смысла в электрическом GV70, если только вам не нужен электрический компактный роскошный внедорожник, который не является Tesla.

Genesis начал этот проект с отличного рецепта и не испортил его, перейдя на электричество. Однако недостаточная дальность хода и эффективность делают переход на электромобиль ошибочным. Если вы спрашиваете меня, остановитесь на бензиновом GV70.