Генеральный директор Polestar: «Мы не строим дешевое дерьмо»

Опустившись на пассажирское сиденье Polestar 3, я пристегиваю желто-малиновый ремень безопасности. Затем я обращаюсь к своему временному шоферу на ближайшие 30 минут: Томасу Ингенлату, полированному (и теперь уже уходящему) немецкому генеральному директору Polestar. Не так часто приходится ездить с высокопоставленным руководителем, задавая ему острые вопросы, а он оказался искусен в созерцательных ответах, управляя электрическим Polestar 3 одной педалью.

[Примечание редактора: Это интервью было взято незадолго до того, как стало известно, что Ингенлат покинет пост генерального директора Polestar в конце сентября. Очевидно, что, зная об этом, мы бы задали несколько иные вопросы. Но поскольку он еще несколько недель будет руководить компанией и ему есть что сказать, мы решили, что это все же стоит опубликовать].

По пути я узнаю больше о том, как Polestar пытается выйти из тени Volvo после того, как материнская компания Geely разделила их в начале этого года. Если провести уместную для начала сентября аналогию, Polestar – это ребенок, отправляющийся в колледж с обретенной свободой в руках. Но в то же время от того, как он распорядится этой свободой в ближайшие четыре года, зависит, доживет ли компания до 2030 года.

«Мы собираемся бросить вызов немецким премиум-брендам», – говорит мне Ингенлат. «У нас есть предложение для людей, которые в противном случае могли бы покупать [другие люксовые бренды]. Ясно, что мы не строим дешевое дерьмо».

Если в последнее время Polestar кажется немного более вспыльчивым – посмотрите на реакцию Ингенлата на презентацию нового Ford Capri, – то вам это не кажется. А когда разговор заходит о Tesla, Ингенлат говорит более откровенные вещи. Он хочет уточнить, что не называет автомобили Tesla «дешевым дерьмом», но добавляет, что при анализе Model 3 и Polestar 2 разница в качестве очевидна.

«[Model 3] хорошо спроектирована с точки зрения того, что ее производство очень дешево», – говорит он. «Но, господи, как они умудрились сделать один экран и продавать его так, будто это самая передовая вещь, вместо того чтобы сказать: «Вообще-то мы сохранили вот этот элемент [он указывает на информационный дисплей водителя], и он обошелся бы вам в 500 долларов, но мы его убрали». Вот тут-то я и думаю: «Вау, это отличный маркетинг, что им удалось продать это как высокотехнологичное, хотя на самом деле это была потрясающая попытка сделать это экономически эффективно».

Polestar собирается и дальше бороться с конкурентами, ведь на подходе еще целый парад новых моделей для создания полноценного модельного ряда. Мы уже видели грядущие седан 5 и спорткар 6, а дебют модели Polestar 7 ожидается в 2027 году. Этим летом на Фестивале скорости в Гудвуде Polestar представил свой последний концепт BST («зверь»), который автопроизводитель называет «исследованием того, насколько экстремальным может быть Polestar 2». Построенный как предшественник грядущего Polestar 6, который будет иметь двойной двигатель, полный привод и 884 лошадиные силы, BST является букетом для основного блюда.

Тем временем Ингенлат взял первый концепт Polestar 2 в 2020 году в качестве своего повседневного автомобиля, припарковав его в штаб-квартире Polestar в Гетеборге, Швеция. Если бы я был генеральным директором, я бы поступил так же.

Чтобы сохранить свежесть и выйти за рамки Volvo, Polestar назначила Филиппа Рёмерса (ранее работавшего в Audi) новым руководителем отдела дизайна. Будет интересно посмотреть, как дальше будет развиваться язык дизайна компании. Ингенлат также занимал руководящие должности в области дизайна в Volkswagen, Skoda и Volvo, где он разработал современный облик Volvo, и его уход с поста генерального директора может еще больше открыть Polestar для влияния Ромерса и других.

«Принятие решений – это не проблема», – говорит он. Я имею в виду, что должен снова обратиться к чертовой стороне дизайна, потому что, давайте посмотрим правде в глаза, когда вы руководите отделом дизайна, вам очень часто приходится принимать решения, которые нельзя просто оценить и сказать: «О, это по этой причине». Очень часто [приходится] учитывать, куда движется общество, какова ваша интуиция, вся информация, которой вы располагаете, и наблюдать, как вы принимаете решение на основе этого. И вам приходится нести последствия».

С тех пор как Ингенлат возглавил Polestar в 2017 году, он оседлал иногда бурную волну в EV-пространстве.

«Я понял, что сегодня я не знаю, какой самый большой вызов ждет нас впереди, потому что времена настолько непредсказуемы и полны сюрпризов», – говорит он. «Мы просто должны быть готовы адаптироваться».

В разгар пандемии компания Polestar наращивала темпы и только начинала поставлять автомобили. Одного только перехода от прямого личного обслуживания к виртуальной передаче автомобилей достаточно, чтобы руководитель автопроизводителя начал рвать на себе волосы. По словам Ингенлата, с самого начала Polestar применяла импровизацию, в том числе меняя производственные планы. Например, строительство Polestar 3 в Чарльстоне, Южная Каролина, не входило в первоначальный план, но, по словам Ингенлата, компания поняла, что глобализация производства наступит гораздо раньше, чем ожидалось.

Что делает Polestar уникальной компанией, способной адаптироваться к подобным изменениям, так это то, что она «по-прежнему остается довольно проворной и быстрой организацией». По его словам, у Polestar нет такого «унаследованного поведения», которое могло бы сделать перемены обременительными.

Я попросил его подумать о последних семи с лишним годах работы в Polestar и сказать, был ли этот год более сложным, менее сложным или практически таким же.

«Он продолжал быть сложным. Всегда», – мгновенно отвечает он. Ты думаешь: «Да ладно, когда мы закончим этот год, тогда будет намного лучше», а всегда возникают новые проблемы. Боже мой, вы знаете, как люди предупреждают, что, создавая новую компанию, вы пройдете через ад. И я должен сказать, что это чертовски трудно».